クラッチマスターシリンダー 1608-10-00317

各部の材質
ポンプ シリンダー本体: 高強度ダイカスト アルミニウム合金、軽量、DOT3/DOT4 クラッチ作動油による腐食に耐性があります。-内壁は精密に研磨されており、ピストンの動きは固着せずスムーズで、表面は錆びを防ぐために酸化されています
取り付けフランジ: 一体型鋳造アルミニウム製両耳固定ベース、2 つの標準 M10 取り付け穴が確保されています
ダストカバー: 多層波形黒ニトリルゴム-、耐摩耗性と耐老化性を備え、キャブから埃や湿気を遮断し、プッシュロッドとピストンを錆から保護します。-
内部ピストン / レザー カップ: 耐油性フルオロシリコーン シーリング キット-、高温に耐性があり、長期間の油圧でも膨張したり漏れたりしません。-
オイルパイプジョイント: プラスチック製のクイック挿入オイル入口 (青-)、バスの純正燃料タンクホースと互換性があり、強力なシール性能があり、分解と組み立てに便利です
リターン スプリング: 高-炭素鋼防錆-スプリング。ペダルを放した後、ピストンがすぐにリセットして圧力を解放します。

クラッチペダルを放します。同じ側​​のスプリングの作用により、ピストンは右に急速に移動します。-パイプラインを流れる流体には一定の抵抗があるため、マスターポンプへの戻り速度は遅くなります。したがって、マスターポンプの左側のチャンバーには一定の真空が形成されます。ピストンの左右の油室の圧力差により吸気バルブが左方向に移動します。真空を補うために、リザーバーからの少量のブレーキ液が吸気バルブを通ってマスター ポンプの左側のチャンバーに流れます。元々マスターポンプからブースターに流入していたブレーキフルードがすべてマスターポンプに戻ると、マスターポンプの左室には余剰のブレーキフルードが存在します。この余分なブレーキフルードは吸気バルブを通ってリザーバーに戻ります。